文凤汽车-汽车消费行为数据服务商

张志勇:文凤汽车愿为分时租赁建探讨平台

        6月23日下午,由文凤汽车主办的“中国汽车 3.0 时代系列沙龙”顺利举行,本期主题围绕“分时租赁的春天来了?”展开讨论。卡斯达特创始人杨立新、宝驾出行建设副总裁王海滨、中海同创集团营销部长张玉泉、易卡绿色租车总监张辉、北京天元陆兵汽车科技有限公司董事CEO王天、北京市交通委运输局杨建周以及主办方文凤汽车创始人张志勇等30余位嘉宾出席沙龙并发言,沙龙由文凤汽车特邀的中国国际广播电台特约评论员况杰担任此次沙龙会议主持人。

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  •   6月23日下午,由文凤汽车主办的“中国汽车3.0时代系列沙龙”顺利举行,本期主题围绕“分时租赁的春天来了?”展开讨论。卡斯达特创始人杨立新、宝驾出行建设副总裁王海滨、中海同创集团营销部长张玉泉、易卡绿色租车总监张辉、北京天元陆兵汽车科技有限公司董事CEO王天、北京市交通委运输局杨建周以及主办方文凤汽车创始人张志勇等30余位嘉宾出席沙龙并发言,沙龙由文凤汽车特邀的中国国际广播电台特约评论员况杰担任此次沙龙会议主持人。

      以下是沙龙文字实录:

      况杰:“中国汽车3.0时代系列沙龙”今天是第二期,这一期话题比较吸引人,是一个热点,关于汽车共享、分时租赁。今天来的朋友这么多,好在今天的天气比较好,大雨刚过,天气凉爽,适合研究分时租赁的问题。我是况杰,中国国际广播电台、中央人民广播电台的特约财经评论员,有幸能够受文凤汽车的邀请,来主持今天的沙龙。

      首先介绍一下到场的几位嘉宾,包括杨立新杨总,卡斯达特的创始人;杨建周杨老师,张玉泉张总;易卡绿色租车的张辉;宝驾租车的副总裁王海滨;汽车与社会杂志社的主编王智慧;主办方文凤汽车的张志勇张老师。

      首先有请张老师先给大家致辞!

      张志勇:大家下午好!这是文凤汽车主办的中国汽车3.0时代系列沙龙的第二期,3.0时代是针对当前整个中国汽车行业发展的现状,针对最新出现的汽车的新的现象、新的政策、新的趋势识我们做一系列的研讨。3.0时代系列沙龙这一次要讨论分时租赁的问题,6月1日,交通运输部出台了一个新的政策,就是《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》,《征求意见稿》特别提到了分时租赁的问题,随着整个智能化、新能源汽车的发展,整个分时租赁的业态、整个市场的发展趋势,以及各个企业整个产业链的发展出现了大变革、大发展的趋势,所以我们想通过这样一次沙龙,各抒己见,针对自己目前的领域,对于未来的期许,对于当前面临的一些困难我们做一个研讨、一个探讨。

      今天大家可以畅所欲言,通过文凤汽车的平台做一个直播,大家尽量把自己最好的观点全部抛出来,大家可以扫描二维码加入微信群,我们会把最新的图片、内容放在群里面,大家有什么问题也可以在群里互动。

      况杰:6月1日,交通运输部发了一个《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》,里面讲到了分时租赁,有的朋友对此还不太了解,我也不太了解,刚刚学习。《征求意见稿》提出分时租赁是什么?以分钟或小时为计价单位,使用9座以下小型客车,利用移动互联网构建网络服务平台,为用户提供自助式车辆预定、费用结算为主要方式的汽车租赁。公交路线基础上,不是所有问题公交能解决的,还是需要其他的出行方式。《征求意见稿》也提来一些关于汽车租赁、分时租赁市场有些不太规范的地方,下一步该怎么规范,现在有一些技术标准、法律法规,是不是需要规范的登记、安全的经验、购买保险、身份验证,还有实名制租车的个人信息的维护等等,有这个稿总比没有这个稿好,如果野蛮生长的话,到一定程度出现问题政府就给收了。现在有关部门既然出了这么一个《征求意见稿》,说明对这个市场还是一种积极、鼓励发展政策,当然还需要逐渐去完善,今天请了在座的嘉宾一起来讨论。

      首先请杨总谈谈对于分时租赁这个市场,包括你们卡斯达特有什么别人的先给大家做一个简单的分享。

      杨立新:谢谢张总邀请,谢谢况老师。

      现在分时租赁的确如火如荼,最早在2015年9月27号,明确提出了新能源车要做分时租赁,在这之前和之后愈演愈烈。恰好前两天总理又在说“共享”,在分时租赁上又浇了一瓢油。从我们观察看,越来越多的朋友涌了进来,如果把分时租赁比喻为“金山”的话,更多人冲上来的,以各种背后的资源或者是其他的经验、其他的行业都在涌进来。但在这个过程当中,它是一个信息化平台为核心的一种新型的商业模式,在这种新的商业模式下,信息化平台怎么去支撑?也就是说分时租赁的解决方案到底是什么?我想从这个角度跟大家做一些分享。

      分时租赁的春天来了?我们感觉冲进来的人很多,如果大家不认为是春天来了,要是冬天的话,大家都会跑,所以我信心更多的人判断,春天的确不远了。

      这是一些行业的背景情况,在这里就不说太多了,有很多媒体的报道,还有各种研究机构发表的数据,包括我的一些朋友,包括客户他们跟VC投资机构接触,投资机构那边反馈过来的,非常关注,甚至于一星期已经有两次到三次的融资成功的案例。增长空间巨大,金山如果挖出来了,肯定收益是很大的,而且冲上来的人也很多。

      在说分时租赁的时候,我本人是搞技术的,我写了33年的代码,我把分时租赁叫做基于车联网技术的一个新型的商业模式,所以我们要分析分时租赁的时候,它的核心车联网到底火不火,车联网到底是什么?如果一个核心、基础的东西要是有问题,我认为它所支撑的上层建筑也会出问题。基于车联网跟共享经济结合了,这比前两年车联网单独去发展的时候有了一个契机,因为车联网在发展过程当中它到底是要为谁服务?到底是为主机厂服务还是为后市场服务?是为车主服务还是为谁服务?大家是不清楚的。基于车联网,我们为分时租赁的运营商服务现在可以非常的确定,很清晰了。共享汽车、共享出行,现在自行车都可以上车联网。前两年大家还说只有宝马、奔驰,国际大品牌在车联网,现在把一个自行车都装上了车联网的终端,自行车都可以联网的,贵族化的概念已经平民化了,也暗示着这个行业发展的契机也来了。

      车联网现在的情况到底是什么?我叫它概念不清、方向不明、噪音不小,经验不足。

      概念不清,在车联网发展到现在,车联网到底是什么?有很多的说法,比如说某某上市公司把一个具备上网功能的终端放在车里就叫车联网,这明显是不对的。你给车每天做诊断,就是OBD的一些应用,也没有火起来。所以我说概念不清。

      车联网真正地概念是什么?我认为就是让汽车成为数据的生产者的同时,要成为数据的消费者。纵观从零几年到现在,大家都停留在让汽车成为数据的生产者,但如何让汽车有效的去消费数据没有做到。而卡斯达特在这一点上,我们在一开始的时候,就强调让汽车开始消费数据,这个数据可以从一点点开始,随着它消费数据的不断增加,智能驾驶、智慧交通就开始了。一定要让汽车不断的消化大量的数据。在我们的实践当中,比如说乐视乐享的平台,小二租车的平台,任何一个平台消费的数据是不一样,每个平台的特点也不一样。因此,把概念捋清楚以后,后面才能给一些商业模式做有效的支撑。

      方向不明指的是,同样说的车联网,车联网里面有几股力量,一股力量是以BAT为代表的,他们是传统互联网成功的企业,希望能够把互联网的成功模式引入到汽车这个行业当中。成功模式是什么?大数据中心。我原来是国家商业部信息中心的我很清楚数据的重要性,在这个过程当中BAT的出现就为了抢数据,他希望能够以传统的互联网成功模式把数据抢到自己这,但是他们面临着更多的挑战,就是主机厂,主机厂是坚决不会把数据让这些BAT轻易拿走的。关于BAT他们很有钱,我建大量的数据中心,但是反过来头在车联网里面,这些主机厂也很有钱,于是以数据垄断为代表的数据的中心被打破了,主机厂要建数据中心现实吗?他又受到了4S店的挑战,在主机厂和4S店集团当中是博弈的,抢到了数据意味着抢到客户,4S店也会以自身优势建立一个数据中心。因此在整个车联网里面,我们认为去中心的态势非常明显。除了4S店,甚至于一个几百人的车友会,他也有自己的数据中心他也可以建立起来增强自己的黏性。到底是中心化还是去中心化上面这个方向是不清楚的,我们是觉得去中心化。

      噪音不小,基于车联网的发展过程当中,主机厂有车联网的先行优势,但是走的非常慢,于是以后市场或者后装市场为代表的第三方的车联网,类似于我们公司还有其他的公司,他们没有主机厂的背景,在给车辆装终端,甚至于进行车辆的远程控制的时候,就采用了非法破解碳协议的模式,这个我认为是非常不对的。卡斯达特完成了车辆的远程控制,就采取了定向的方式,不去破解破主机厂的碳协议,在国内甚至于全球我们是唯一的一家。卡斯达特的特点,包括这条路探索出来,意味着在不侵犯知识产权的前提下,可不可以把车联网搞好?我们回答了这么一个严肃的问题。因为我们这样一个特点,在新能源车的主机厂这边,拿到了最多主机厂的授权。说你不是要改车吗?我们经过主机厂研究院的评测,他们很高兴的把协议给我们。

      任何一个新型的商业模式或者朝阳行业如果建立在一个不道德的色彩上面,未来一定会倒塌。一个新型的行业大家都不知道该怎么搞?经验不足,作为传统租赁公司怎么搞分时租赁?作为IT背景的,作为其他背景的,进入到分时租赁里面到底怎么搞?谁都不知道,经验非常少。

      有机遇就有挑战,没有挑战也就没有机遇。把概念捋清楚我们才能知道下一步到底怎么去发展,明确了方向,我们才能够按照我们的预期,正常的把我们的业务做起来。不侵犯知识产权,奠定了整个行业的健康发展的基础。创新性的研发,而不是简单的自己写点代码就OK了。分时租赁这个行业它一定汇聚了不同的角色共同打造一个良性的生态链。

      分时租赁的痛点,市场很大,随着新能源车产能的不断增加,它还是一个去消化产能的有效方式。

      分时租赁对于传统的租赁行业是一个升级,对于新能源车的普及是一个很好的方式,同时也优化了交通结构。

      作为新能源车的分时租赁平台地它的特点是要以新能源车为主,另外需要一个非常强大的技术力量市场,这个技术力量还不是简单的一方的技术力量。

      分时租赁的信息化平台到底应该怎么搞?在1987年,我在刚去信息中心的时候,我们接触的信息化管理叫MIS,是MIS+车联网+桩联网?不完全是。是不是ERP+车联网+桩联网?也不完全是。是不是CRM+车联网+桩联网?也不完全是。在上世纪80年代、90年代的时候,我们叫管理信息系统,发展了十年左右,不对了,应该叫ERP。又发展了十年,在二零零几年的时候,我们把ERP叫做CRM了。基于信息化的平台,基于CRM+车联网+桩联网,是最接近于分时租赁的业态的东西。在汽车类行业里面,大家还在提ERP,我觉得这个观点是落后了。实践的发展过程当中,虽然名字不一样,核心不同,基于核心样的东西,所做出来的信息化平台是完全不同的。

      CRM+车联网+桩联网,CRM它不仅仅是一个软件,它是一个方法论,或者说它是你的一种商业策略。我不断跟做分时租赁的讨论,它是要变形的,要发展的,你的商业逻辑是在不断改变的,你的CRM、你的信息化平台一定是智能化的过程,它如何迅速的按照你的商业逻辑的进化,完成它自己的改变,才是我们分时租赁平台的最大的特点。

      从CRM关注的重点来说,分为操作型和分析型,目前更关注的是操作型,分析型是在你积累了一定的数据之后如何给你的用户做画像,如何把你客户的特征提炼出来是下一步要发展的。CRM本身又分为预置性和托管型,所谓托管型就是基于零几年以后,随着网络不断的发展,为了结束部署昂贵的问题,所以提出了托管的概念。托管也就是把你的数据、把你的客户数据,所有的核心数据要放在一个公共平台上,它可以降低你的部署成本,面临的问题就是你的数据被别人拿走了。从数据安全的角度来说,托管的CRM从一诞生就面临了一个数据安全方面的担忧,所以托管型CRM已经被那些有思想的大企业所抛弃,只是一些小企业暂时替换的方式。

      CRM的两个基本属性,如果想用一套系统适应所有的客户就错了,不可能,用一套系统适应你自己企业发展的始终也是错的。第二平台的迭代能力要非常强,怎么做?后面有些方法。

      分时租赁还面临着三大矛盾,第一是APP与公众号的矛盾,尤其在一些IT经验不足的企业来说,我就要有APP,我不想用公众号,这也不对的。为什么?我们没有APP,就没有主权了,其实不是的,怎么让你越快的获得客户才是好的,而不是非得强调APP,公众号也可以。二数据控制权的矛盾,数据控制权关系到你是否能控制你的企业。三侵权和授权,侵权肯定是不行的。

      两个陷阱,做分时租赁平台的时候,一定要避免这两大陷阱,第一结构陷阱,包含结构还是并列结构,包含结构简单,传统,但迭代性很差,并列结构是我们现在跟客户合作的方式。

      硬件陷阱,是自己干还是选第三方,我们认为自己干是不现实的,第三方OK。如果你开一个餐厅,连猪都自己养,菜也自己种,面也自己磨,就不要干了。

      不一样的解决方案,整套方案单独部署可以,整套方案统一部署,就是托管型不现实。只提供硬件不行,要控制云端+硬件,云端+硬件和应用层很有效的连接,同时又能清楚的分清责任。

      谁来帮助大家做分时租赁的平台?有些车联网的团队,做车联网的团队是懂技术的,但是不懂得运营逻辑,在不懂得运营逻辑的情况下做出来的平台谁敢用?二有一些租赁软件的团队,他没有实际的运营经验,纸上谈兵,自己都不做,做出来东西可能吗?不现实。最有效的就是,从实际的运营平台当中买过来源代码,自己在上面迭代,完成自己的进化,但很多人是拒绝出售源代码的,太贵了。还需要考虑的一些问题,硬件的迭代速度,你还要考虑它的API接口应用与系统支撑的边界在哪儿,哪些在自己手里面,哪些是外购的。

      最后一个原则,多跟不同的团队谈恋爱,再结婚。

      基于我们的结构,基于我们的概念,基于我们的理念,更多的一些大客户选择的是我们的虚拟钥匙。我们的特点是拒绝徒有其表的技术,拒绝华而不实的技术,拒绝难以落地的技术,拒绝无用武之地的技术,实用最好。

      特别创新,这个就是分时保险,也有其他人在说分时保险,但是他的分时保险更多的是分担保险,是基于每个订单做的保险,而卡斯达特的分时保险是基于行驶时间的累计来购买,根据行驶时长,提升资金使用效率,另外让保险从过去的成本支出转变为效率收入。在座的也有保险公司的朋友,我们也有合作关系,不仅仅跟冲在一线的保险公司合作,还跟再保险一起合作,给保险公司提供一些更有效的,基于车联网技术的保险产品。

      谢谢大家!

      况杰:杨总的发言信息量很大,跨度也很大,本来给他15分钟,结果还是超出了一倍的时间。下面进入讨论阶段,先请张辉和王海滨为大家分享。你们是做分时租赁和运营的。

      王海滨:我们是宝驾出行,目前做的模式简单介绍一下,更多的是面向出行的领域做的一个推销模式,这种模式类似于携程与酒店的关系,在携程定的酒店,将来到我们宝驾平台也可以租到各家分时租赁的车。盈利的模式是抽取10%的佣金,这个模式非常简单,也很清晰,典型平台型公司的模式。

      我们做了三年了,陆陆续续投入了很多,包括刚才提到的硬件、软件的运营都在参与,硬件是完全自己的产品,软件自己打造了三年的时间。运营业在做,运营参与的方式有几种,自己买了几台车,很少。通过技术,去参与一些早期或者车厂比较薄弱的部分,合资一些公司做分时租赁,也是要深入到业务里面去体现这个事儿,去更新迭代产品。我们也会参股一些租赁公司,因为我们对这个行业有深刻的判断力,我们参股的租赁公司全部拿到了第二轮的融资。这个过程中对一些市场的把握和运营团队的鉴别还是非常独到的。

      况杰:不会有冲突吗?有的公司参股,有的公司没有参股。

      王海滨:分时租赁首先它是一个非常新的领域,完全还没有到你死我活的状态,而且我本人就很开放。刚才看数据3万多台,实际上跑在路上的并没有这么多,2万多台车都给你也没有多少。而且我们希望把这个平台快速成长起来,先把市场热起来,让大家能参与进来,这是现在干的事儿,也付出了非常多。现在参股的这些租赁公司运营都非常棒,业内的运营数据都基本上属于一流的数据。

      回到我们的平台,希望这个行业大家做得多了,比如2025年真的有100万台或者100万台左右的车做分时的时候,那个时候我们的平台就成立了,车很多,分销20%、50%就足以支撑我们的模式,我们看的比较长远。针对这个模式,把一些资源,不管是自己的资源还是同行的资源,还是外部的资源,全部输出到合作伙伴那边,让他们快速的成长起来,在运营过程中降低风险,全方位的在服务。

      宝驾干这个事儿的时候,现在互联网都这么长时间了,我们都叫云平台,都是云服务,这个东西已经非常成熟,做云最简单的目的就是降低进入的门槛,我们叫宝驾云。你只要有车,我能在一周之内让你上线运营,你不需要花什么成本。而且我可以培训你,你可以到我单位跟实际的运营团队走在一起,体验管理的过程,然后你去做运营。如果还有困难,我可以带你的人走三个月,让你把我运营的事情,真正的体会到,真正的做起来。

      在运营这一块,刚开始是一些最基础的技术,我们现在参股的公司无论是网点车还是自由团,都在参与,拿到的都是一手的数据。运营区域上,一二线城市都有,四五线城市也在参与。有15辆左右的分时租赁运营商都是有车跑在路上的,县以下的也有涉及。投钱、投设备,投人,真正投入进去的,我们非常关注运营的状况。

      车这一块从行业来说,也有一些像定制款的车型,在推动这个行业,像奇瑞的车卖的很火,我们合作的江陵都在做这个事情。从更大的局面来看,国家政策、车厂,主机厂纷纷介入到这个领域,新能源这一块因为没有办法,必须得做,产能已经有了,前期的固定资产投入、车厂建立,未来几年,2020年之前,有非常大量的新能源车投入到这个领域去,这是一个非常好的机会,春天真的来了。

      传统的租赁公司,像一嗨也介入到了分时租赁,一嗨传统租赁车有将近7万台,他的网点很多,运营的经验很丰富,将来要投入到分时租赁也会非常快。神州也一样。做租赁的巨头介入到分时租赁是分分钟的事情,他只需要把这个业务模式增加一项就好。

      再往上走,OTE的企业,像携程、同城这些互联网公司也在关注分时租赁,也希望给自己的C端客户提供分时租赁的服务。未来一个月左右的时间,我们会有一个非常大的发布会,跟OTE类企业会签独家分时租赁运营,也是依托我们这个平台,更多的把分时租赁服务推介给更多的C端用户。

      况杰:下面请张辉,张总介绍一下情况。

      张辉:我们在北京是第一家做新能源汽车分时租赁探索的公司,2013年5月20号正式启动这个项目,当时北汽新能源在北京对新能源汽车的私家车用户普及的时候碰到了一些难度,比如这个车非常贵,充电不方便,跑不远,大家对这个车不接受。当时徐总找到我们社长,在北京市政府的撮合下,我们做了一个电动北京的项目,最早在清华科技园、清华大学、北京交通大学。两大方向,一个是科技园区,一个是高校,这两个方向一个是比较容易拿到,另外一个相对来说人群比较接受新事务。我们通过将近一个半月的试运行过程,当时主要做两件事儿,第一是充电汽车觉得未来零排放趋势,低碳环保,做试驾活动。在这个过程中发现以租代售的方式比较容易让用户接受,我们2013年6月14号就组建了这家公司,当时北汽给我们的支持力度挺大,车辆购买、租赁牌照相关的支持,我们主要是配合北京市政府和北京市科委做新能源汽车的推广,在这个过程中我们发现分时租赁在国外对新能源车销售是一个比较好的途径,在国外新能源汽车接受度也不是很高,降低单位使用的行驶成本,通过政府、厂商和第三方,通过APP模式,带动车辆购买、使用,提高车辆的使用率。

      我们在北京市科委的支持下做分时租赁的探索,拿了这个项目。当时非常困难,为什么?在2013年的时候,北京市的充电桩基本上三位数都不到,汽车保有量,2013年底个人用户总量大概不到500辆车。还有大家对新能源车比较拒绝。当时这个车租赁的时候没有不限行的政策,当时也是限行的,出租率非常低,所以当时的压力非常大。随着市场热度逐渐增加,主要是政策引导,比如说不限行、政策补贴,包括购买的补贴,购置税的减免,还有一个最主要的原因就是主机厂的产品在逐渐的升级、更新。最早的时候采购的北汽的车辆续航里程充满电一次是119公里,后来变成132公里,到2014年底的时候148公里,到2015年再采购的时候,到160公里、200公里、260公里,去年买的车300公里成为标配,这个变化非常大。

      当时有媒体在采访原来的董事长,问你们中国汽车报为什么要做新能源车租赁?我们领导一直在激励说我们中国汽车报的使命是什么?就是推广自主品牌,积极配合国家政策,推广新能源汽车。早期的时候,新能源汽车租赁很难,为什么?车贵,大家接受度低,相对的基础条件不好,当时像杨总这样做分时的供应商几乎没有。

      我们做分时的时候走了好多弯路,最主要的车厂不会把他的技术参数给你开放,尽管我们和北汽关系非常好,他也不会把他的车辆数据给我们。还有搞分时租赁必须能够开完车,实现无人职守的设备,当时可选的空间特别小。我们拿的课题三年才结题,2013年申报,2014年钱就批下来了,我们2015年才结题,为什么?这个过程之间走了很多弯路,早期第一批试验车装上设备以后,基本功能能够实现,但是发现BMS和系统被破坏了,充不上电,还有抛锚,所有的问题都出现过。还有设备比较贵,包括硬件设备,像网络、租赁空间,比如阿里云得买,服务器得买,还有用户接受度的问题。我们为了提高和用户接触,当时采取两种方式,一种是自建,当时建了七八个自由充电桩,网络要投入,前期要做好宣传,涉及到一个网点要配人,有房租、水电费,成本非常高。

      后来除了自建以外也采用合作,当时和(易伟)合作,他们为我们提供车辆,他们网点的支持,这样来降低成本。分时租赁一定要网点多才能够实现异地还车,提高效率。当时网点制约了我们的发展,但是没办法,增加网点的话,投入就会增加,很难收回成本。有一些网点不一定和我们想象的一样,比如说有一些住宅区、有一些园区看着人很多,但是他不一定用你的车。后来也做了一些筛选,比如说每个网点运营一个月要回款不到4万块钱可能会关掉,因为考虑到成本的问题,现在网点没有以前那么多。但是我们在这个过程中发现,分时租赁这个市场还是非常大的,在我们的带动之下,刚开始是先有一个分时商投资的(恒欲),清华大学那边有车,还有北京理工大学的(愚公),后续的公司越来越多了,这个市场还是很大的。

      我们一直认为分时租赁对于新能源车来说是一个非常好的途径,能够让用户了解新能源车,不像想象的比如说里程效率、车性能特别差,在这方面价值非常高。我们也统计过,新能源汽车可能会降低车辆的保有量,比如说通过会员制固定的用车,可能会降低30-40%的供车需求,有人说可能会更高。比如说家庭里面第二辆车的购买,通过新能源车的分时租赁,有可能会降低他们购买的需求。我们认为新能源车的分时租赁到目前为止推动车辆的普及、购买,社会价值要比经济价值更明显。我们和几家兄弟单位也沟通过,能做到持平或者稍有盈利就不错了。

      况杰:现在有多少车?

      张辉:319辆。

      况杰:都在北京?

      张辉:对。

      王天:问一个问题,从泛概念来讲我们属于汽车产业,从狭义来讲,我们属于汽车后市场,我们是做汽车养护项目的,对于分时租赁的话题我有几个问题请教一下各位专家,我们做这个行业比较关注汽车的性能。分时租赁怎么解决租车的安全问题?第一是行驶安全,第二是性能安全。前两天看一个报道,杭州一个小孩把车的锁解开以后,出去的,新闻上说像这种情况家长要负主要责任,租车公司负次要责任,毕竟是你提供的工具。分时租赁的汽车如果是B2C可能好一点,C2C的话,出了事儿谁负责?

      嘉宾:保险。

      王天:保险是解决赔付的问题,人已经死了,光赔付解决不了问题。我的车分享出去了,我会担心我的车会出什么问题,出问题了怎么解决?我们做项目经常遇到,比如一个车的变速箱在深山里面就失灵了,沙漠里面也有这种情况,有的时候车主自己也不知道有潜在故障,但是碰上了就很麻烦。谁来承担这个责任?

      王海滨:原因出在哪儿?就是谁去解决的问题,作为C端客户,肯定是提供车的承担责任。

      嘉宾:责任界定应该由法律来界定。

      王天:少一个闭环,没有人对车辆的安全检测负责,车主自己也不清楚我的车会坏在深山里面或者坏在沙漠里面。

      王海滨:应该反过来考虑这个问题,你总不能拿有故障的车租给其他人。

      王天:车主自己都不知道租出去他会开这条路。

      王海滨:如果不知道你要去检测,不能说让我租你的车让我去检测,你不检测租给了一个人,产生了问题,肯定是你负责。

      王天:是你使用出了问题,不是我车有问题。

      嘉宾:作为一个租赁公司,一定有他的检测流程。

      王海滨:一个东西损坏肯定是有一个周期的,不是说拿到你手上开了一个小时就坏掉了。

      杨立新:王总希望介入到分时租赁整个链条当中,如何保证车辆的安全,或者说它的性能的稳定是需要一个专业化的提供商来保证的,这个链条正在形成,您要是有兴趣,可以一起参与。不光是这样,光从洗车到车辆的准备,现在都有专业的人去做。大家的分工一定越来越细。

      刚才张总的发言特别精彩,他们的确是先驱,他们没有任何后备支撑的时候他们冲上去了,现在大家看到金山来了,给你做各种服务就出来了,但这的确肯定是有一个环节的,他作为运营汽车不知道我的车到底好不好,他需要有一个检测。从现在的检测来说,有每年年检的机制。

      另外你刚才说的安全的问题,或者出了问题后的责任问题,前两天总理说共享的时候提了一下,未来更多的是所有权和使用权分开。车出问题了,责任连带,甚至你责任比我更大。目前这种体系下,对整个共享是不合适的。作为共享来说,作为一个商业行为来说,我只要负责把我的东西符合国家的各种标准,出去以后,你使用过程当中产生的各种安全问题,应该由使用人负责。

      况杰:不是说责任是谁,车最好别出问题。

      杨立新:一旦出去以后,有各种复杂的问题,包括比如有人拿到这个车去做一些不好的事儿怎么办?还有有人开着这个车突然上街去撞人了,甚至开到天安门了,你怎么弄?但所有的事情不可能因噎废食。

      况杰:张辉你的车多长时间检测一次?

      张辉:租赁运营车辆关于安全方面目前的政策和要求,首先运营车辆的年检每年必须要做一次,车辆要是有安全隐患就过不了了。第二运营车辆的保险和私家车的保险不一样,几乎比私家车贵一倍,保险也不一样。第三对于承租人的要求,到目前为止,在北京承租人必须做两证一卡的审核,重大节日的时候必须面签,第一次必须见面,你拿你的身份证、驾照在公安系统里工作以后才可以通过,为什么?因为北京有些特殊的规定,比如你有酒驾的记录,肯定不会让你开。第三车辆会装GPS,对车辆的要求特别是运营车辆要求特别严,我们要保存GPS三个月,一旦出现潜在的风险,我们要及时跟公安局有一个租赁管理总会上报。我们虽然是做分时租赁,严格意义上说,网点必须有人员职守,每个人有固定车辆的维护保养要求,除了车辆的内饰清洗之外,重要的一些比如刹车、动力,一些核心的零件必须要做勘察。

      杨主任也说这个系统里面是有风险反馈的,我们通过系统,有一些数据是能监测到的,但是百分之百的不出风险也不可能。我们严格意义上说,租赁车辆是有年限的,目前新能源车统一要求,三到五年必须更新。

      张志勇:分时租赁的是不是有行驶半径限制?

      张辉:在北京计费是两块,一个是按时间,一个是按公里。原则上对承租人有要求,不能出大北京这个圈,出了以后,我们会通过短信、电话提醒,除非你告诉我。我们的车的半径是140公里以内,出了140公里之外就会提示你,要么续航里程不够,要么有风险。我们和北汽也咨询过。

      张志勇:我是全国性的真正地共享,比如开着去杭州了,我想自驾游,沿着什么线,到一个城市换一个车。会不会有这种情况出来?

      杨立新:曾经有租赁企业这么设想过,但是操作起来也比较难。

      张辉:到异地,涉及到验车的问题。

      张志勇:可能不同租赁公司形成合作就好了。

      王海滨:张总非常有远见,我给你读一段宝驾的战略,你听一下是不是靠谱。

      首先我们是一个分销平台,会有越来越多的供应商接入到我们这个平台。之后,在未来在宝驾出行平台,用户不仅可以获得分时租赁以其出行产品基本的预定信息,还有价格、车型等等,将来还可以整体的规划你的出行方案。因为我们全国都有运营商,就可以整体规划你的出行方案,比如到什么目的地,采用什么交通工具更便宜,到了目的地之后换什么交通工具更便宜,这些都可以在平台上去预定。

      嘉宾:刚才张总介绍了一下跨区域的租赁方式,我个人觉得如果分时租赁在未来发展的非常快的话,可能这种需求的概率会很低,原因是交通有它的特性,比如说我是长距离,最安全、最快速的一定是飞机,其次是高铁,中等距离范围内可能会选择汽车,短距离会选择自行车。不同的交通工具有不同的出行目的,大家在讨论的时候讲好多技术上的事儿,我们应该更多的把市场好好挖掘一下,将来到底要做什么?分时租赁真的是解决比方说我现在没有车的人临时开一辆车吗?更多的比如说有人开个网约车去拉拉活,或者到一个新的地方去旅游的时候,开车比坐公交车方便,肯定有特殊的应用场景。不会是自己开着一辆车就到处转,我不是分时租赁这个圈的,我在想如果我去了一个新的地方我会怎么办,我要到美国没有车我活不了,如果在日本,放心,基本上在东京车或者大阪这一块肯定坐地铁,不会开车,到北海道会开。各个地方布局都起来了,那个时候把每个地方的分时租赁都做到极致,到那个时候是不是会更方便一点?

      我想请教大家一个问题,分时租赁全国性的法律法规,还有保险这些策略都还没有特别好的模式,很多东西都是在摸着石头过河。我们在做这些分时租赁的时候,比方说像刚才提到的车辆的安全,为什么保险费用贵一倍?会不会是因为他也不知道到底要贵多少。所以这个东西还有待于我们在整个圈子里的合作,不是说单就哪个公司怎么做。

      我是圈外的,特别想听听以后的发展方向,技术问题都好解决。

      张志勇:未来各个领域对分时租赁产业链的配合、相互协调是非常重要的。将来的目标应该是更方便,效率更高,成本会更低,出行更舒适。但是到底怎么定价大家也是摸着石头过河,分时保险到底定价怎么去定?虽然更精准了,双方之间怎么来商量这个价格应该是一个什么样的水平?

      杨立新:从我们看这个行业来说,并不是简单的说支持分时租赁来做技术,如果这样,你的眼界就很会窄。刚才大家说的所谓摸着石头过河就是经验不足,没有任何成功的经验。87我年去的国家商业部信息中心,那会儿我们认为流通领域的信息化建设是非常落后的,但是跳出来以后发现流通领域的信息化建设是走在各个行业前面的,尤其汽车行业。

      当一个信息化技术融入到一个传统行业的时候,它一定会给这个传统行业带来一些天翻地覆的变化。所谓的分时保险,我们并不是简单的盯着分时租赁,但是分时租赁恰好是实践分时保险的一种有效的方式。为什么这么说?汽车的保险分两大类,一类是私人的车及,叫非运营的车险,一种是运营的车险,日本也是这么分,国外也分这么分。所谓运营车辆的保险就是比传统的私人的保险贵一倍,为什么这样来算?他认为你既然做运营,你就应该提升你的车辆使用率,提升车辆的使用率意味着你的出险概率就要增加。最简单的,我可以叫它粗矿型的分类方法,不仅是保险公司这么做,它是一个商业行为。

      有没有可能我的车是私人的属性,但是就是比张总运营的车辆跑的时间多?一定有的,那我一定占便宜。信息化的手段加进去以后,解决了原来你看不见摸不着的东西,加上一个车辆的监控设备,不要靠人说话,车辆跑了多久,车辆用了多长时间,数据来说话。同样,数据不是简单的存在本地,迅速完成位移,你想改都改不了,这就可以作为一个衡量的标准和依据了。

      分时租赁一种新型的方式起来的时候,大家的资金是远远不足的,但保险公司作为一个传统行业的支撑,他不管你,你就要先把钱交给我我才给你上保险,在这种新型的行业里面,包括我们跟保监会在聊这件事的时候也说,其实分时保险是整个UBI,车险改革的方向之一,现在的UBI保监会非常头疼,为什么?你说UBI马上就革我命了,不让我挣钱了,现在在座的哪个说行业上来不让你赚钱你愿意干呢?谁都不愿意。我们跟保监会介绍保险的时候,恰好一个大行业,大的环境、总理要干这件事儿的时候,作为一个保险公司应该怎么做一个小小的创新,利用我们的技术手段做一个创新,这个是大家支持、可以探讨的。回过头来跟分时租赁的公司强调,上了保险不意味着你省钱有可能交更多的钱,为什么?你运营的时间长,你出行率更高,有可能要交得更多。一开始运营效率低,使用效率低,这个时候保险公司能不能少挣点钱,视运营情况?这个时候让保险公司配合一个新型的商业模式一起去成长。

      张志勇:保险的成本会比较高一些。

      杨立新:非常高,一个运营的车辆是私家车的至少两倍。

      张志勇:从产业政策、链条等方面,请杨建周老师介绍介绍情况?

      杨建周:我下午过来听听各位一线你们的经验和你们的成就,这一块我特别想了解,但是搞不明白分时租赁到底是怎么玩儿。现在回过头来看几年团购的大战就明白了,现在也没剩下来多少。分时租赁是不是经过几年的竞争之后,也会这样的发展?现在不是很明朗,从国家政策这一块也在试水,摸着石头过河,从法律、政策、保险、车辆技术要求都没有统一的要求,这倒是一个很大的机会,什么事儿很规律了,有明确的要求,法规上都有了,往往就没有机会了。下一步用什么样的方式,通过什么样的市场力量把这个事儿推进?最终的目的肯定是服务社会,为市场提供更多更好的产品,这样才能盈利,这是根本的目的。

      共享汽车是不是跟共享单车一样,这么大的动静,社会资源这么大的去倾斜,大城市道路资源、交通资源那么紧急的情况下,包括前一段时间的“一带一路”峰会都没有把它禁止,恰恰把它的发展、和老百姓的出行、和政府解决最后一公里的责任连在一起了,深深的创造出这么一个产业来。前几天摩拜有一个6亿美元的融资,这么多企业去投,共享汽车下一步会不会到这个程度?一线城市号牌资源的约束,北京前几年新能源车的指标是2000辆,今年肯定不会大于这个数,以后肯定还要缩,因为道路资源已经容不下了,北京已经560万辆车了,路上不可能停,也不可能再增加了,消防车、救护车、警车、司法的车一定要保障,这种情况下大型的怎么玩儿?但是去地级市、县级市又没法这么玩。一个写字楼下面找几个停车位都非常困难,你的车放哪儿?我出门走个10分钟如果还见不到一个车位,就绝不会再用它了。社会实际遇到的困难,而不是技术上的,技术上的困难反而好处理,比如保险、车辆的监控、数据的传输,技术上真是没有问题,而是现实条件下的问题,连个车位都找不着。从东单开个车到西单,找不到车位,没法还这个车,我还不如骑个OFO或者摩拜花几块钱。

      国务院明确把汽车分时租赁、共享汽车定位,还大量的支持发展,后来这个文件征求意见搞完了以后,运输部运输司的一个人还解读这个文件,其中又提到私家车,网约车已经不能进去了,租赁车变成运营之后可以进,具体怎么跟网约车管理办法一样。私人的车可以进来,周一到周五上班,我不开车了,周六才用车,周一到周五,比如旅游的旺季,我就把车放到某一个平台上。最终有更多的车,有更多的人用,到了一定的规模。

      张志勇:比如我有一辆车,如果放在一个平台上去用,别人开我的车会不放心,而不像别的,比如滴滴是我自己开的。放在一个平台上,别人开走了,养狗的呢?吸烟的、吐了,会有一种抵触的心理。北京、上海号牌资源如果不能新增了,C端卡住了,还有停车的问题,找不着地方。

      杨建周:2015年的年初新能源的号牌没人要,就做工作,说有困难,你要点吧,到2016年就非常热了,这个观念产生也就一年多时间。

      张志勇:张总你这边怎么解决?动员现有的车主把车拿出来参与到分时租赁当中?

      张辉:分时租赁和其他的社会问题还不太一样,我们当时定的时候很具体,小规模示范,探索个人租赁的商业模式。我们倒不是想把规模做多大,我们公司要求锁定在北京市,其他地方也不做,原来商业计划书的时候就给建议,车到1000就够了,为什么?我们不需要太大的规模,我们曾经策划过,分时租赁短期内,三五年之内规模效应很难看得到。今天范总没来,他们规模比我们大很多,你问他规模效益出没出来,他号称是700多辆了,因为他有企业用车。

      对于车辆这一块的要求我们想法是,一个城市肯定是有规划的,不能盲目发展。6月6号的时候,在北京做了一个新能源的论坛年会,当时黄部长问我你怎么看分时租赁?我说这么多企业进来对分时租赁的关注是好事儿,但是分时租赁不是谁都能做的,比如说号牌资源拿不到,根本没法做。

      张志勇:大家还是从新增的角度去做分时租赁的。

      张辉:关于个人家用的车能不能进入到分时租赁来,在6月初政策出来的时候,央视曾经采访过我,他问我说你怎么看个人车可以进入分时租赁?我说对于我们重资产企业来说,肯定是双手欢迎的,它解决了牌照资源的问题。但是车进来以后,怎么进,怎么分成,怎么管理,安全性怎么保障得想清楚了,另外一旦进来转不出去了也是麻烦。不知道央视怎么认为这个观点,当时看文件里面没看到这一条,他问我我说我肯定是欢迎的,但是大规模进来不太可能。曾经在新能源汽车分时租赁这一块有一个时间差,2015年之前,就像杨老师说的,当时牌照很好拿,拿的时候两种,一种是像我们似的,我们拿的肯定是租赁牌照,有一些企业拿到企业用车,也进入不到租赁行业,当时几乎没限制。2015年2250个,2016年就2000个,2017年还没出来。总量就那么多,不可能大规模去拿号。

      分时租赁也好,租赁也好,它是一个公共交通的补充,不能盲目发展,像单车这样肯定是不可能。

      张志勇:分时租赁不能任意铺天盖地去发展,我现在住望京那边,把所有人行道全占了,都是自行车。汽车如果要是这样,就成灾祸了。

      张辉:在国外分时租赁主要还是低速的车,因为价格比较低,这可能是个方向。目前做分时租赁的,基本上都是五六万块见的车,这对于一些新进来的企业可能是一个利好。原来是低速的,双80以下,通过分时租赁去推广。在车辆选择上,分时租赁比较适合价格比较便宜的,续航里程不用太长的车辆。

      张志勇:适宜短途。

      张辉:半径在60公里,北京五环这个范围之内。技术是越来越成熟,技术不是个难题,关键是怎么把价格降的更低,大家能接受。

      关于网点这一块,我们一直也在研究怎么解决,最终目标是实现无人驾驶,比如下单以后,车直接就到我地点了。车有充电和网点的问题,我一下单以后车就开到你楼下这是未来的远景,但估计很难。还有一个是短期内怎么解决?可以人工给你送过去,你要加送车费,这是能实现的。

      张志勇:神州租车我可以去那开,你也可以给我送过来。

      张志勇:下面也请张玉泉部长介绍你们公司的情况?

      张玉泉:我们公司是做新能源汽车销售的,刚进入分时租赁领域,相当于一个新人。目前我们公司在北京十多家店。

      张志勇:都是卖新能源车,各个品牌都有?

      张玉泉:差不多,有的是一级代理商,有的是二级代理商。目前分时租赁这一块面临的最大问题是指标问题,不是没有指标问题,而是有了指标不敢上车的问题。现在新能源政策公布3万公里之后才能拿到补贴,我们作为又是租赁又是销售的公司是非常头疼的,首先我们作为销售公司,厂家要求我们这个车不许卖,因为我们拿不到补贴,厂家也拿不到补贴。作为租赁公司,以前采购的成本是5万块钱,现在车变成7万了,有的经销商跟我们说我们要留一部分保证金,等拿到补贴之后把保证金还给你,就变向增加了我们成本。其他人有指标向我们买车的,我们不敢卖车。

      还有共享,共享我们公司有一定的优势,因为我们是属于销售的公司,共享租车主体是从我们这买车的客户。刚才王总提到了C2C的客户遇到安全问题,遇到故障问题,遇到保险、风险的问题怎么解决?我给客户建立一个共享的平台,我不禁建立平台,还要维护这个平台。所有C2C的客户从我们这买车是对我们公司有一定信赖感的,于是就培养他把这个车租出去让别人使用。但是我们要给他们做保障,第一我会免费的给他做车辆清洗,现在北京几十个网点,可以到任意一个网点免费给你洗车,除了免费洗车以外,比如有小剐小蹭,费改以后,所有出单都会影响明年的费用,所以有的人小剐小蹭就不愿意上保险,我们可以免费他给做小剐小蹭的维护,不收一分钱,这样可以促进客户把他的车共享出去。除了这方面以外,还提供车的保险。还有一点这车如果我作为客户,不知道会不会有问题,别人把这车租走了,这车万一问题怎么办?我们想到的解决办法是,汽油车如果有味,车会有故障。我们跟厂家的系统做匹配,如果这个车辆出现故障的时候,我们这个平台会第一时间得到,当我发现哪个车上出现故障,我会第一时间联系客户,你这个车不能往外租了,如果租出去可能使用这个车会发生问题。包括电量,如果他电量只有20%了,我会告诉他你这个车辆电量不足了,不能往外租了。

      基于上述,新能源这一块未来很光明,现实比较痛苦,因为这是属于一个改变的过程,改变客户的出行习惯。对于我们而言,更主要的是不能站在公司或者租赁公司的角度,而是要站在使用这个车的客户角度去想我凭什么租你的车,我租你的车的时候的痛点在哪儿,如果我们把客户的痛点全部解决了,我想这个市场还是很大的。

      张志勇:我突然想到去年丰田入股一家租赁公司,他建立一种模式,不让消费者去买这个车,而是租或者贷款买我的车,但是你必须要进行租赁,进行共享,共享以后产生的收入再来还我的贷款。你这边可能没有形成更长的一个产业链,是针对现有的车主。但是如果通过消费信贷的方式,我不用你花一分钱开车,开车还可以去做共享,这样一种模式会不会比较好?

      张玉泉:我们想推,但是有的政策限制,不是太方便。

      嘉宾:各位老师好,刚才那位老师提到无人驾驶,我在百度参加过无人驾驶项目,介绍一下无人驾驶的情况。我是做技术,从技术的角度讲,无人驾驶目前主要是三个点,第一个点是支持视觉,所有无人驾驶的车顶盘有东西不停的在转,其实是在高速的摄像头在转,这一点百度做的非常好。第二无人驾驶定位和普通手机的定位不是一个概念,手机误差几米、十几米都很正常,无人驾驶要求几公分。第三个点POC,对路线的规划以及车的控制,这部分车厂做的也还可以。现在无人驾驶离到商用最大的困难就在于定位,任何试验的无人驾驶的车,在不起眼的地方都会立一个杆子,那个杆子是一个基站,用于辅助定位的,现实的场景是,没有这个杆子,定位很难做到这么精确。问题就在于,当北京这么多桥,从桥下钻过的时候,你的定位就会受到影响。无人驾驶最大的困惑是进山洞、进隧道,一旦进隧道就会失去定位的辅助,就很可能会出现意外,出现故障,这个是最大的障碍,我哥们觉得两三年职能还看得到希望。

      张志勇:你这个两三年很快。

      嘉宾:私家车五年内很困难,但是商用车特定的路线、特定的驾驶,很有可能五年内做到无人驾驶。

      杨立新:刚才说到高速的摄像头在转,我一直认为用模拟人的视觉提高他的速度来解决所谓突发情况这是不可谱的,他自己应该有机器特征的传感器来解决这个问题,而不是简单的单目、双目、三目、五目,在这个上面它一定是有问题的。只是对于外行来说,我有五目在看着,我有高速处理器在做,就好像觉得安全了,其实根本不靠谱。

      张志勇:将来分时租赁的意义还是比较大的,将来可能能够实现。

      嘉宾:去年年底我参加了无人驾驶,一辆公交被改造100多万钱,怎么玩儿?成本在那摆着。

      嘉宾:如果技术上完成了,量铺起来成本就不会那么高。

      张志勇:我只盯路线是很容易实现的,在有限的几年内能看得到。包括车、包括信号、包括路线都可以去改造。

      杨立新:这个十几年前在东京就实现了,有限的范围,比如一个园区内,封闭环境人不让进去,或者要保证人的安全,这个东西是很容易实现的,多加几个方案就完了。我们现在的路网结构是给人做的,在给人做的路网结构下面要跑无人驾驶,这是悖论。

      杨建周:你说的就是不行?

      杨立新:技术永远面临着挑战。

      张辉:我倒不是那么悲观,2G和3G时代,能想象到今天网约车这么发达吗?不可能实现的,但是现在4G网络,基本上不是问题了。下一代的5G或者是有一些技术突破,比如说系统更精准了,这很难讲。您说的存在,我认同,但是我还是比较乐观。

      杨立新:乐观的是代表未来的一个方向,悲观的是要更慎重的往这个方向走。我一开始为什么提出来,随着汽车消费数据的不断增加,它越来越智能,最智能的时候,它一定是自主控制,这一定是未来的趋势。它鉴定在什么情况下?从技术的角度来说,我是很悲观的。

      嘉宾:这是两个思路,对于搞技术的人来说,看到一些技术的局限性,几年内能实现?就像你刚才说的,假如说在为人跑的马路上要想让车完全没有失误的去跑太难了。从杭州到黄山这一路风景如画,去玩儿的人假如说从杭州到黄山租着车去,这一路可能约一辆车,就在这几条路上跑,限定范围,不管是车上还是路上都有一些辅助的设施,政府也把这打造成一个很美好的自驾游的项目,这个项目就有可能变成现实。但完全是说,这个车也许乡间小路,也许是跟电动混行,也许是行人随意穿行马路的,老司机都做不到。无人车以后肯定是方向,现在做汽车共享不都是为了抢占一个桥头堡嘛。

      嘉宾:我们原来一个做投资的三四年前就在研究无人驾驶的事儿,但是走了很多弯路,刚才大家说到很多方法,现在技术一点都不是问题了,而是大家的认知有问题。包括我们现在有一个新的做法,当我把商店放到写字楼的时候,在这里只要提出需求,比如早上上班,要车停车,把车位贡献出去,他停一天要100块钱,但是如果有人租他的车的话,这100块钱停车费就省了,到晚上再送过去,这个现象在我们社区里已经实现了。

      共享汽车原来好多是固有的思路模式,总是想租车的模式,真正有好的数据,有好的用户做基础,车是在不停的用的。美国最新的云服务器,数据在高速运转的时候,是不需要云服务器的。同样的道理,当你有大量的数据,大量的车本身自带流量的时候,所有的问题都解决了,到哪儿就有下一个人在等着它,车根本没有停车的问题,就是续航、加油的问题。

      原来我们也是走了好多弯路,只能跳出来,跟车主有关系,跟车没关系。

      张志勇:你这算一个分时租赁的平台吗?

      嘉宾:很多人工智能的技术真正量产,把人工智能的设备装到车上不到一千块钱的成本车就共享出去了,车它本身自带流量,大家知道我的车在跑,谁想知道我的车在哪儿,谁想预定我的车,就把车派到哪儿,这样车就能跑起来。原来我们也想过跟停车场的合作,停车场也有互联网标签,谁租你的平台,可以优化停车场的位置,这个问题需要实现,但是需要车场的改造和定位的问题,阿里投的一家公司可以做到一米范围之内,对于停车一米没什么问题。我们已经在思考,我最担心的就是法律的问题,分时租赁推动社会的进步,但是法律的问题又退回去了,并不是好多事儿放开就能创新的。

      张志勇:现在我们平台的车辆有多少?

      嘉宾:先预约上一百多辆车,我也门不敢扩那么大,主要做的是C2C和小的地方的小租车厂的服务,但是法律太严重,他一说不行,就全完蛋了。刚才说的安全的问题,我们找车厂给我装的时候,这个车主每年的维护费、保养费都是我们来承担的,保险也实现了,这些事儿做一定的资源整合都能实现。4S店的车我们也问了,他们的车大约在10万到13万。

      张辉:你得有一个后台的承租人的识别系统,不用的话风险太大了。

      嘉宾:这个系统我们用facelink。

      张辉:你必须用公共的平台,必须用公安局的系统。

      嘉宾:Facelink已经做到公安局,比如所有的酒店签到必须拿身份证,这套系统只有facelink做到,所以说酒店可以做到无人酒店,必须得他的机器上验证一下。这些技术都已经成熟,facelink,包括face++技术已经做到。

      重庆人保:承租人可以用facelink这个东西,但是现在很多的租车公司不是指定这个开车人的,一般使用这个人来租车,但是车并不是他自己来开,他可以指定另外一个人。

      嘉宾:车上的摄像头,都可以做人脸识别,这个事儿很容易解决。

      重庆人保:怎么来识别开车人的驾驶行为风险?

      嘉宾:太多ODB厂家提供这个事儿了,这已经成为这个行业的标配。这个行业要做成,一定是资源各方资源。

      张辉:你说的问题我们也发现过,现在有一个解决方案,不一定能够真正解决问题。分时租赁系统开车门的时候是用身份证,原则上身份证是自己带的,拿身份证开能解决这个问题。

      嘉宾:新的电动汽车和互联网汽车好多已经开源了,所以都能解决这个问题,只是说存量车,好多真正做互联网汽车主要都是把存量车用起来,这才是真正有作用,如果是增量,意义就不大。如果靠增量去解决,就是去库存,消库存,如果靠存量解决就是真正地共享。所以真正还是政策,而不在于技术、商业模式。

      重庆人保:你们刚才提到分时租赁保险的价格,在买运营和非运营在两倍的样子。这个问题的根源是,我们承保了一些分时租赁的车赔付率居高不下,如果这个赔付率下不来,就没有办法调低价格。现在关心的是,分时租赁平台或者是分时租赁的公司用什么手段可以控制自己的出险率?我们的想法是以平台为单位,这个平台管理的这些车只要出险率在一个线以下,我们就可以把保费往下降,不是说一直要这么高。很关心的是,为什么租赁行业赔付率有这么高,需要什么手段有效的去控制。

      杨立新:这些问题是靠技术没法解决的,中国人做事儿要用另外一种逻辑去想,我开我自己的车和开别人的车,我可以更不负责任的去开,这个东西是没有办法的,每个人在某种情况下可能都要疯一下。

      关于风险的问题,不要让分时租赁公司去解决,他都不知道谁要租他的车,而且他的风控一定比传统的神州、一嗨更低。保险公司要保证一定的利润,同时要接受高风险,高风险只要出来,分时租赁有办法转嫁出去就OK了。大家纠缠的并不是简单的价格的问题,价格问题你可以动态的去算,然后提供一个有效的手段,按照出险率算就可以了,降低前期直接投入成本就完事儿了。刚才大家都说技术不存在问题,为什么我一直在说分时租赁的系统的剖析,包括从历史ERP讲到CRM,不管怎么变形,它就是一个存储器,就是放在一个共享的地方,放在一个过去叫做数据仓库,大家一起来托管,当你把这个后台拔了以后,再叫什么还要为我们的商业逻辑去服务就OK了,但是商业逻辑和社会资源在不同的社会条件下,不同的技术条件做支撑的时候,它就变形了。

      嘉宾:今天网约车能有市场,就是因为出租车的定价存在着效率不高的原因载体。共享汽车也是一样,别人做的效率太低了,运营成本太高了,滥收费的方法太多了。这就决定了政策的取舍,不能从传统商业角度考虑。

      重庆人保:我们接触到的租赁公司都告诉我们他们的运营非常好,对于租车人怎么管,但实际运行下来的赔付率都非常高。硬件是解决了数据的采集,数据采集回来要运用、分析,才能反过来推哪一部分人出险比较高。比如一个租车的人第一次租车的事故可以容忍,但是第二次、第三次可以根据人来设立黑名单,这个人已经出过两次险了,我们可以出一个黑名单,第三次租车的时候,理赔会上升,或者前期审核证件的时候,比如你25岁以下,驾龄不超过多久的,保险费上涨,我们希望租赁企业可以筛选他们的客户。

      张辉:这个问题去年接到这个文以后也做过一些尝试,比如1500块钱以下不赔,承租人承担,出险次数多少,承担20%。但是在租赁合同里面有体现以后,发现出租率会下降,他就不租了。

      重庆人保:所以应该有两次容忍。

      杨立新:不是容忍的问题。

      张辉:没办法的办法,根据出险的评估,比如说1500块钱一下就找一个修理厂签各种协议,能不走就不走,但是那个风险还是我们自己承担。

      杨立新:这是最可怕的。

      嘉宾:我参与国神州最早的设计,神州解决的方法是降低后面的成本。我们最早做租车是做房车,它根本不支持商业模式,为了做这个事儿,必须把房车所有的东西智能化,这东西几点几分坏的,坏的时候已经租出去,就是你的事儿。

      张志勇:分时租赁保险的状况是什么样的?赔钱很厉害?

      重庆人保:厉害,超过百分之百。

      张辉:我们曾经有个车一天出险率20次、30次。

      嘉宾2:一线数据上保险公司能看车,但是真正做分时租赁的时候,面对用户的时候,是没法看这个人的,大量真实数据显示,这个人首先他没有私家车,他才会更多的使用分时租赁的车,我们对他的驾驶数据是零,所谓的驾照是没有任何意义的,有人拿了三年了都没有开过一次。

      重庆人保:这个是没有多大用处,但是也能排除一部分人。

      嘉宾:是因为保险公司自己的运营效率太低了,所以这个事情做成的话我不能依赖保险,跟服务商、整个配件厂商有很好的合作。这个行业去年已经出了一个新法规,汽车的二手配件可以反映问题,这个东西可以反映的话,成本有差距,正常10万块钱的车,一年纯保养、维护费几乎忽略不计。

      杨立新:刚才张总说的媒体在误读共享,私家车进入到C2C,这里面有一个大的问题,国家的战略是希望产能通过共享去消化,但一说共享以后,马上大家我要消化我现在的存量,大方向相悖的时候,一定会把你掐死。第二现在车上的二手配件,您把这个说出来以后,车偷出来以后不卖了,不开了,直接分割。

      张志勇:我们不做分时租赁这个业务就行了。

      重庆人保:保险公司也有社会责任。

      张志勇:今天有一部分问题没有谈到,不管是做保险还是做分时租赁,还是做分时租赁的供应商的,整个产业链都在考虑为什么需要分时租赁,如果不需要分时租赁的话,可能就没有这样一种讨论。分时租赁还是存在一种刚需,在目前出行方式多样化的状态下,分时租赁是必须的,比如说在智能化、在新能源,整个市场环境下,特别是刚才讲到技术不是问题,在这种情况下分时租赁这个市场确确实实已经出现了,也面临很多的机遇,刚才讲到有100个亿,也可能更大,但是分时租赁确实面临很多的问题,比如停车难,续航里程短,安全性问题等等一系列的问题,但这是分时租赁的小问题,更多的是系统性的问题,比如刚才大家谈的法律的问题,法律的问题才是最大的制约我们的变数,不知道会不会像滴滴一样出一个政策不让你做了。我们有大量的资本,有大量的市场需求去推动这个产业,在共同的努力下,可能有一个更好的前景,但是更需要在合理、合法的状态下,在考虑政策的风险情况下去做。政策是一个巨大的机遇,比如6月1日出台的交通运输部的征求意见,未来政策的不确定性也给予我们分时租赁提出了一个很大的挑战。

      这个话题谈不完,大家有很多的观点,下一步我们会组织更多的沙龙,请大家过来再一起分享。今天的交流到此结束,谢谢大家的参与。



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